Càng đau lòng, xót xa cho số phận 298 nạn nhân trên chuyến bay MH17 của hãng hàng không Malaysia Airlines (MAS) bị bắn rơi chiều 17-7-2014 trên không phận miền đông Ukraine, người ta càng háo hức muốn biết các căn nguyên xa, lý do gần xảy ra thảm kịch này.

Trong khi các bên bị cho là có liên quan đang vận hết tài trí, kể cả thủ đoạn hay tiểu xảo, để biện minh cho mình và đổ lỗi cho người, công chúng thế giới cộn lên cái thắc mắc: vì sao biết rõ Ukraine đang bị nhận chìm trong chiến tranh và là nơi những thế lực chi phối đang thực hiện cái gọi là “thuyết âm mưu”, hãng MAS lại vẫn gan lỳ cho các chuyến bay châu Âu của mình lao vào? Họ điếc không sợ súng, chưa thấy quan tài chưa đổ lệ, hay bất chấp tất cả vì những toan tính riêng? Có lẽ tất cả đều đúng!

Hãng tin Mỹ truyền hình Mỹ CNBC (18-7-2014) trả lời ngay trên tít bài phân tích là: “Thời gian, tiền”. Trước đó, chuyên gia hàng không Norman Shanks giải thích: sở dĩ dù biết là bên dưới đang có chiến tranh, nhiều hãng hàng không quốc tế vẫn tiếp tục “gan lỳ” duy trì đường bay ngang qua miền đông Ukraine vì “đó là đường bay ngắn hơn, có nghĩa là ít tốn nhiên liệu hơn và vì thế đỡ tốn tiền hơn.”

Hãng MAS đã bảo vệ quyết định của mình khi nói rằng đường bay của MH17 nằm cao hơn 300 mét (1.000 feet) so với trần bầu trời mà trước đó Ukraine đã lập vùng cấm bay do tình hình chiến sự nguy hiểm. Tất nhiên ai cũng hiểu đây là kiểu “cãi chày, cãi cối” thôi, vì cái khoảng cách 300 mét đó vẫn nằm trong sai số của tên lửa. Thực tế chết người là lúc bị trúng tên lửa, MH17 đang bay ở độ cao 10.000 mét (33.000 feet). Trong lúc đó, hệ thống phóng tên lửa Buk (NATO gọi là SA-11) do Nga chế tạo mà các lực lượng Nga, Ukraine và thậm chí nhiều người tin rằng quân ly khai thân Nga cũng có lại có tầm bắn cao tới 22.000 mét (72.000 feet).

Thiệt tình là đâu phải chỉ có MAS, nhiều hãng hàng không quốc tế khác vẫn tỉnh bơ tiếp tục dùng những “đường bay kinh tế” trước đây của mình qua Ukraine. Trên bản đồ dữ liệu theo dõi theo thời gian thực các chuyến bay trên toàn thế giới của dịch vụ FlightRadar24, vào lúc máy bay MAS bay qua Ukraine, bay ở bên trên MH17 là một chuyến bay của hãng Singapore Airlines. Còn chung quanh lổn ngổn những chuyến bay của nhiều hãng khác. Dữ liệu của FlightRadar24 ghi nhận được tín hiệu của MH17 cho tới 2 phút trước khi nó biến mất trên màn hình.

Chỉ sau khi xảy ra thảm kịch MH17, tất cả các hãng hàng không mới hoảng hồn đổi đường bay vòng, thường là qua không phận Nga, chấp nhận bay lâu hơn và xa hơn, nghĩa là tốn nhiều nhiên liệu hơn. Tối 18-7, trên màn hình thời gian thực của trang FlightRadar24, bầu trời Ukraine trống vắng, trong khi ở bên Nga lúc nhúc các chuyến bay.

Theo quy định và thông lệ, các hành trình chuyến bay được hãng hàng không và các phi công soạn thảo rồi gửi cho các cơ quan kiểm soát không lưu trên đường bay thông qua. Cuối cùng, các phi công bay theo lộ trình đã được các bên đồng ý. Lộ trình bay này bao gồm nhiều điểm kiểm tra hành trình (waypoint) mà máy bay phải bay qua và được ghi nhận cùng nhiều hành lang bay mà máy bay phải đi theo. Trên bầu trời, các nhà chức trách hàng không có thiết lập những đường bay vô hình, có tọa độ và mã số như trên mặt đất, và tất cả các máy bay phải bay đúng đường bay và độ cao mà mình đăng ký hay được chỉ định, nếu không sẽ có nguy cơ đụng phải những máy bay khác. Tuy nhiên, khi đi vào trong vùng quản lý của đài kiểm soát không lưu nào, chuyến bay phải chịu sự điều khiển của đơn vị đó, có thể thay đổi đường bay hay độ cao theo yêu cầu của nhà chức trách sở tại. Tất nhiên tất cả mọi chỉ lệnh đều được báo cho hãng hàng không và lưu trong hộp đen máy bay.

Trên lộ trình bay của MH17 có đường bay L980 rất tấp nập, được coi là tuyến bay xương sống giữa Bắc Âu và Nam Á.

Theo dữ liệu của FlightRadar24, trong những ngày trưóc ngày định mệnh 17-7-2014, nhiều hãng hàng không như British Airways (Anh), Air France (Pháp), Lufthansa (Đức) và KLM (Hà Lan) vẫn sử dụng lộ trình bay qua miền đông Ukraine tương tự như của chuyến bay MH17. Bộ trưởng Giao thông Vận tải Malaysia, Liow Tiong Lai hôm 18-7 nói rằng: “Trong số 16 hãng hàng không của Hiệp hội các hãng hàng không châu Á – Thái Bình Dương AAPA, có tới 15 hãng sử dụng đường bay này khi bay ngang qua Ukraine. Các hãng hàng không châu Âu cũng dùng cùng đường bay này.”

Hãng MAS cho biết lộ trình bay của MH17 đã được Eurocontrol, cơ quan dẫn đường bay duy nhất chịu trách nhiệm quyết định các đường bay dân sự trên không phận châu Âu và chịu sự quản lý theo các luật lệ của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO). Có một chi tiết là các phi công đã lập lộ trình bay cao tới 10.668m (35.000 feet) khi bay ngang qua Ukraine, nhưng các nhân viên kiểm soát không lưu của Ukraine lại ra lệnh cho họ bay thấp xuống ở độ cao 10.000 mét.

Các hãng hàng không đều có thể chọn đường bay tránh các khu vực nguy hiểm. Chẳng hạn như hãng Qantas (Úc) đã ngưng bay qua không phận Ukraine từ nhiều tháng trước và chuyển đường bay London – Dubai xa hơn 400 dặm về phía nam. Hãng Korean Air (Hàn Quốc) cho biết họ đã thay đổi đường bay của các chuyến bay hành khách và hàng hóa khỏi không phận Ukraine hồi đầu tháng 3-2014 khi tình hình bán đảo Crimea trở nên bất ổn.

Ngày 23-4-2014, Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ FAA đã đưa ra “Cảnh báo Phi công (NOTAM) cấm các hãng hàng không Mỹ bay qua không phận vùng Crimea và các vùng có liên quan tới Biển Đen và Biển Azov. Tuy nhiên, Cảnh báo này không bao gồm không phận mà chuyến bay MH17 lâm nạn. Mãi tới ngày 15-7, nghĩa là 2 ngày trước khi MH17 bị bắn hạ, FAA đã đưa ra một NOTAM mới cấm các chuyến bay ở không phận được mở rộng tới gần nơi MH17 lâm nạn, nhưng chỉ ứng dụng với các hoạt động ở độ cao giữa 26.000 feet tới 32.000 feet. FAA cũng khuyến cáo các phi công tránh bay một số khu vực của Iran, Yemen, Bán đảo Sinai và CHDCND Triều Tiên.

Bây giờ, cho dù có muốn bay qua không phận miền đông Ukraine, các hãng hàng không cũng không thể được cấp phép. Bởi vì ngay sau khi xảy ra vụ MH17, Ukraine đã vội vã đóng cửa hoàn toàn bầu trời khu vực này.

Nhưng Ukraine vẫn mở cửa không phận các vùng khác trên cơ sở đôi bên cùng có lợi. Công ước Hàng không Dân sự Quốc tế năm 1944 cho phép các nước thu phí (nhưng với mức “hợp lý”) các chuyến bay nước khác bay qua không phận nước mình. Chỉ có một số nước công khai các mức phí này. Mức phí bay qua không phận đất liền Mỹ từ ngày 1-10-2014 sẽ tăng thành 56,86 USD mỗi 100 hải lý (185km), tăng 6,91 USD so với mức hiện nay. Nếu bay qua các đại dương do Mỹ kiểm soát, các hãng sẽ phải trả 21,63 USD cho mỗi 100 hải lý. Theo ước tính, mỗi năm Ukraine thu được 200 triệu USD từ phí bay quá cảnh.

Thomas Routh, một luật sư hàng không ở Chicago (Mỹ) nói rằng chính các hãng hàng không và các phi công quyết định một chuyến bay có sẽ an toàn cho hành khách và đội bay hay không? Thực tế là có những hãng hàng không hàng ngày vẫn bay qua không phận Afghanistan.

Trong khi đó Greg Raiff, một nhà tư vấn hàng không ở New Hampshire (Mỹ), cho biết nếu phải bay tránh tất cả các điểm nóng trên thế giới, thời gian bay sẽ kéo dài thêm, đòi hỏi thêm nhiên liệu và phi công. Điều này khiến một số đường bay trở nên không kinh tế, buộc hãng hàng không phải hủy bỏ chúng. Trong khi đó, không có một máy bay hàng không nào được trang bị công nghệ chống tên lửa, vì chi phí cao tới mức khó thể kham nổi.

Ngay như trong trường hợp hãng MAS. Từ sau thảm kịch MH17, hãng này đã phải chuyển đường bay của tuyến Kuala Lumpur – Amsterdam về miền nam Ukraine, khiến thời gian bay dài thêm khoảng 30 phút nữa. Với thời gian bay thêm naỳ, một chiếc Boeing 777 “uống” hết 1.800 gallon nhiên liệu. Dựa theo thời giá hiện nay ở Mỹ, hãng MAS sẽ phải tốn thêm 10.000 USD.

Rõ ràng chẳng ai bắt buộc các hãng máy bay phải bay qua Ukraine. Nhiều hãng hàng không quốc tế từ khi nổ ra khủng hoảng Ukraine đã tránh đường bay qua nước này. Vấn đề ở đây vẫn là chuyện rút ngắn thời gian bay và giảm chi phí nhiên liệu cùng các chi phí khác của các hãng hàng không. Có lẽ MAS có “huông” từ chuyến bay MH370 mất tích bí hiểm hồi đầu tháng 3-2014 tới giờ nên “họa vô đơn chí”.

PHẠM HỒNG PHƯỚC

(Saigon 24-7-2014)

+ Có thể đọc bản rút gọn in trên báo CA.TPHCM ngày 22-7-2014.

Tín hiệu MH17 trên màn hình giám sát của FlightRadar24 chỉ 2 phút trước khi biến mất.

Ngày 18-7-2014, bầu trời miền đông Ukraine trống vắng. Các chuyến bay đã bay giạt sang lãnh thổ Nga.

Bầu trời miền đông Ukraine ngày 20-7-2014.