Chuyện ngành Đường sắt Việt Nam trong mấy ngày qua công bố những chương trình giảm giá vé, tung ra loại hình vé giá rẻ, cải thiện và mở rộng những dịch vụ, có những biện pháp cụ thể để nâng cao chất lượng phục vụ hành khách,… quả là một tín hiệu đáng mừng. Nó cho thấy ngành vận tải lâu đời này cuối cùng cũng đã nhập cuộc chơi trong nền kinh tế thị trường để trước mắt là tồn tại rồi tính kế phát triển lâu dài. Xin nói ngay, Mỹ và các nước công nghệ tiên tiến, lắm bạc nhiều tiền trên thế giới hiện nay vẫn đang không ngừng phát triển các hệ thống đường sắt. Chẳng phải những nước bị cho là “thực dụng” này có óc hoài cổ hay muốn bảo vệ truyền thống chi đâu, mà cái chính là bản thân ngành đường sắt có những ưu thế và lợi ích của nó không thể thay thế được.

Việt Nam có đặc thù là lãnh thổ kéo dài, theo đường chim bay từ bắc tới nam dài 1.650km. Đặc điểm địa lý có tới 3 mặt giáp biển (Đông, Nam và Tây Nam) với tổng chiều dài bờ biển 3.260km tạo ưu thế cho vận tải đường biển. Nhưng với hình thể chữ S dài ngoằng, hai cái nôi phát triển kinh tế phình to ở hai đầu Nam và Bắc (nơi rộng nhất dài khoảng 500km) được nối bằng dải đất hẹp miền Trung (nơi hẹp nhất gần 50km), Việt Nam càng cần phải phát triển ngành đường sắt cho phù hợp với đặc thù địa lý, kinh tế, dân cư của mình.

Vậy mà trong suốt bao nhiêu năm qua, chí ít là 41 năm sau khi thống nhất giang sơn, trong khi 3 loại hình vận tải trụ cột khác là đường không, đường biển, đường bộ phát triển mạnh mẽ, đường sắt lại lẹt đẹt, thậm chí thoi thóp. Theo số liệu báo chí, doanh thu vận tải năm 2016 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) giảm mạnh, chỉ đạt khoảng 8,338 tỷ đồng (bằng 88,8% kế hoạch) với lợi nhuận sau thuế khoảng 137 tỷ đồng. Kết quả kinh doanh này quả là còn thua xa không ít tập đoàn, công ty lớn khác.

Nguyên nhân khiến ngành đường sắt không phát triển nổi dĩ nhiên không thể phủ nhận sức cạnh tranh quá mạnh từ các loại hình vận tải khác từ lâu đã chuyển mình để phát triển và thu hút hành khách. Trong khi các hệ thống đường bộ, kể cả nhiều đường cao tốc, không ngừng vươn xa phủ rộng, cơ sở hạ tầng của ngành đường sắt vẫn “ổn định ở thể nằm im”. Nhưng trách nhiệm chính vẫn thuộc về bản thân ngành đường sắt khi họ vẫn chấp nhận “sống trên mây”. Dù sống trong nền kinh tế thị trường, họ vẫn với tư thế của thời bao cấp. Họ tham gia thị trường như chiến trường hiện đại với những vũ khí và chiến thuật thời du kích chiến. Có lẽ cũng không phải chỉ do lỗi một mình ngành đường sắt mà còn có cả những cấp cao hơn. Việc chỉ chăm bẳm xây dựng đường bộ cao tốc xuyên quốc gia sẽ là khập khiễng và không an toàn nếu không đi đôi với xây dựng đường sắt cao tốc. Vốn liếng ư? Bao năm nay chúng ta đã quá phóng tay đầu tư vô số tiền cho những công trình dàn trải và đầy bất trắc thay vì cho những dự án là nền tảng và xương sống cho cả nền kinh tế.

Còn nhớ, tại hội nghị triển khai kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2017 hồi đầu năm nay, lãnh đạo VNR đã chỉ ra những nguyên nhân khiến sản lượng và doanh thu của ngành đường sắt năm 2016 bị sụt giảm mạnh so với cùng kỳ năm trước và không đạt kế hoạch là do hoạt động kinh doanh vận tải đường sắt chưa theo kịp sự phát triển nhanh chóng của các loại hình vận tải khác; cũng như cơ sở vật chất lạc hậu, chất lượng dịch vụ chưa đáp ứng được yêu cầu. Có vẻ như VNR đã bắt đúng căn bệnh trầm kha của hệ thống mình. Nhưng điều quan trọng hơn cả là họ đã có được các liệu pháp, và đặc biệt là chịu chữa trị hay không?

Hồi cuối năm 2016, người đứng đầu ngành Giao thông – Vận tải đã làm công chúng bất ngờ khi ông nói với Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia rằng chính ngành hàng không “đang vét hết khách của ngành đường sắt” và ông đã đưa ra yêu cầu cụ thể là “Cục Hàng không phải siết lại việc tăng chuyến bay trong dịp Tết”. Người ta hiểu ý ông bộ trưởng muốn “kềm hãm” ngành hàng không để cho ngành đường sắt có thể phát triển. Ông Lương Hoài Nam, một chuyên gia hàng không, cho biết cái chiêu điều tiết này không còn phù hợp với xu thế thế giới nữa.

Hồi trung tuần tháng 4-2017, ông Vũ Anh Minh, tân Chủ tịch VNR, trả lời phỏng vấn báo chí cho biết ngành đường sắt sẽ phải giảm giá vé tàu, đa dạng hóa dịch vụ, và tăng cường chất lượng phục vụ để cạnh tranh.

Theo chúng tôi, đây là một cách đúng đắn để vực dậy ngành đường sắt ngay trước mắt để tạo nền phát triển sau này. Ngành đường sắt không thể đua với ngành hàng không về thời gian vận chuyển, nhưng hoàn toàn có thể cạnh tranh về tính an toàn và sự tiện lợi. Trên hệ thống cơ sở hạ tầng hiện hữu, ngành đường sắt có thể thu hút được ngày càng nhiều hành khách bằng giá cước vận tải hợp lý và cung cách phục vụ khách hàng. Mục tiêu tối thượng để có thể kiếm tiền là làm cho hành khách hài lòng trước đã.

Chỉ nói về vận tải hàng hóa thôi. Nếu ngành đường sắt làm cho ngon lành, nhiều doanh nghiệp sẽ không phải chọn hạ sách là vận chuyển bằng đường bộ hay đường biển.

Hôm rồi thăm dò một số bạn về cách nào đi lại tốt nhất giữa TP.HCM và Nha Trang, nhiều bạn khuyên nên đi đường sắt, ngủ một đêm trên tàu khi thức dậy là đến nơi.

Việc ngành đường sắt bắt đầu có những tín hiệu thức giấc sau nhiều năm ngủ vùi, dù chỉ có thể ngủ chập chờn, sẽ tạo thêm sự lựa chọn cho hành khách và khách hàng. Có thể trong thời gian đầu, các bên còn bỡ ngỡ và dè chừng nhau. Nhưng nếu ngành đường sắt thật sự muốn tồn tại và phát triển một cách sòng phẳng trong nền kinh tế thị trường, họ dư sức chinh phục được khách hàng bằng các liệu pháp mới bắt trúng bệnh của mình.

PHẠM HỒNG PHƯỚC

+ Ảnh từ Internet. Thanks.

+ Có thể đọc bài trên báo Phụ Nữ TP.HCM Online