Cuối tuần cuối tháng 10-2018, trong khi chờ còn 2 tháng nữa tới Tết Tây 2019 để lại được Happy New Year với nhau, tôi biên mấy trăm dòng này đặng mần chi? Hoặc là phước tám chục đời được như cụ Tố Như Nguyễn Du “Mua vui cũng được một vài trống canh”. Hoặc là đức mỏng thì cũng đành theo trend của Trịnh Công Sơn “để gió cuốn đi”. Nhưng bất luận thế nào, tôi cũng chỉ muốn cung cấp thêm một số dữ liệu cho mọi người tùy nghi tham khảo.

1.

Từ khi chịu đi taxi tới giờ, ngoại trừ khi không có sự lựa chọn nào khác, tôi luôn trung thành với Vinasun. Sau khi đi thử một loạt hãng taxi khác, tôi thích Vinasun hơn. Tới chừng biết đi xe công nghệ, tôi đi Uber. Sau khi Uber rời khỏi Việt Nam, tôi không có sự lựa chọn nào khác hơn là Grab. Và hiện nay, với tôi: taxi là Vinasun và xe công nghệ là Grab.

2.

Không thể nói rằng ủng hộ Grab là quay lưng lại với người Việt. Bởi người chạy Grab hay Vinasun đều là đồng bào của tôi. Theo Forbes Việt Nam, cuối năm 2017, Vinasun còn 5.835 chiếc xe taxi (giảm hơn 700 chiếc so với năm trước). Số liệu thống kê của Bộ Giao thông Vận tải cho thấy vào cuối năm 2017, số lượng đầu xe của Grab ở Hà Nội là 13.687 chiếc và ở TP.HCM là 21.005 chiếc hoạt động trong 296 đơn vị vận tải có hợp đồng với Grab. Cho dù mỗi taxi có 2 tài xế thì số người lái xe cũng chỉ bằng một phần ba so với Grab. Trong khi xe taxi hầu hết là của hãng và nhà đầu tư thương quyền – tài xế là người làm công ăn lương; còn xe Grab chủ yếu là của đối tác lái xe – thường là chính chủ xe cầm lái. Với những dữ liệu này, người ta có thể rút ra nhiều nhận định, thậm chí cả về tính giai cấp – nếu muốn.

3.

Grab, Uber, Lyft,… và các thể loại tương tự là doanh nghiệp công nghệ hay vận tải? Các công ty này thường thích được gọi là ứng dụng gọi xe công nghệ, tức dùng ứng dụng phần mềm để gọi xe. Thật sự, loại doanh nghiệp này hoạt động chủ yếu trên mạng Internet dựa trên ứng dụng công nghệ. Còn vận tải hay cái gì đó là một lĩnh vực hoạt động với ứng dụng của họ. Từ điển Wikipedia định danh Uber Technologies Inc. (trụ sở ở San Francisco, Mỹ) là một công ty chia sẻ xe mạng ngang hàng (peer-to-peer ridesharing), xe taxi, chuyển giao thức ăn, chia sẻ xe hai bánh và mạng vận tải (transportation network company). GrabTaxi Holdings Pte. Ltd. (trụ sở ở Singapore) là một công ty công nghệ hoạt động chia sẻ xe, chuyển giao thức ăn, vận tải hàng hóa thông qua ứng dụng. Lyft (trụ sở tại San Francisco, Mỹ) là một công ty vận tải theo nhu cầu (on-demand transportation) hoạt động bằng ứng dụng di động.

Tuy nhiên, cái gót chân Achilles của các doanh nghiệp này nằm ở chỗ họ “tài lanh” áp giá cụ thể luôn cho từng chuyến xe cho dù điều này tiện lợi hơn cho tất cả. Lẽ ra, họ có thể lách bằng cách liên kết với một bên thứ ba bào chế ra cái thuật toán ứng dụng tính toán giá xe để hành khách và lái xe tự deal với nhau – thực tế thì Uber hay Grab đều có thể đưa ra những điều lệ (rule) để tác động từ phía sau cái khía cạnh nhạy cảm mà cốt tử này.

Chính Tòa Công lý châu Âu (ECJ) hồi tháng 12-2017 đã phán quyết Uber là công ty taxi dựa vào một trong các lý do: Uber quy định cước phí.

4.

Uber, Grab,… ra đời với mục đích nguyên thủy thuộc nền kinh tế chia sẻ, làm trung gian kết nối giữa người có nhu cầu đi lại và người có phương tiện vận chuyển đang rảnh. Nguyên tắc chủ đạo là giúp người có phương tiện đang quởn có thể chạy những cuốc xe kiếm thêm thu nhập. Tuy nhiên, sau này, khi thấy phương cách này làm ăn được, người ta đua nhau mua xe, thậm chí lập công ty mua cả đội xe nhiều chục, nhiều trăm chiếc, để đăng ký với Uber, Grab,… chạy taxi công nghệ. Hình thức kinh tế chia sẻ vì thế mà banh ta lông. Uber, Grab,… trở thành đầu mối cung cấp xe với giá linh hoạt và phương thức gọi xe tiên tiến tiện lợi cho hành khách. Tất nhiên, Uber, Grab,… mắc mớ chi mà quan tâm tới chuyện xe thuộc dạng gì, miễn càng đông vui, càng có lợi.

5.

Liệu Grab có khuất tất khai gian, che giấu loại hình hoạt động của mình ở Việt Nam? Theo thông tin đăng ký kinh doanh, Công ty TNHH Grab tại Q.10 (TP.HCM) do một người đờn ông Việt và một người đờn ông nước ngoài đại diện pháp luật đăng ký kinh doanh ngày 19-2-2014. Ngành nghề chính là “Lập trình máy vi tính” và 10 ngành nghề phụ, trong đó có Vận tải hành khách đường bộ trong nội thành, ngoại thành (trừ vận tải bằng xe buýt), Vận tải hành khách đường bộ khác, Vận tải hàng hóa bằng đường bộ, Hoạt động dịch vụ hỗ trợ khác liên quan đến vận tải, Chuyển phát,… Tới ngày 3-12-2015, Grab đăng ký kinh doanh thêm một pháp nhân mới với tên Công ty TNHH Grab Việt Nam, cũng với đại diện pháp luật và trụ sở như cũ. Ngành nghề chính là “Lập trình máy vi tính” kèm theo 23 ngành nghề kinh doanh phụ, trong đó vẫn có các ngành nghề: Vận tải hành khách đường bộ trong nội thành, ngoại thành (trừ vận tải bằng xe buýt), Vận tải hành khách đường bộ khác, Vận tải hàng hóa bằng đường bộ, Hoạt động dịch vụ hỗ trợ khác liên quan đến vận tải, Bưu chính, Chuyển phát, Cho thuê xe có động cơ,…

6.

Cho tới nay, Grab vẫn hoạt động theo Quyết định 24/QĐ-BGTVT ngày 7-1-2016 của Bộ Giao thông – Vận tải về “ban hành kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng”. Đề án này có 3 mục tiêu tổng quát: (1). Đưa hoạt động kết nối dịch vụ vận tải dựa trên nền tảng công nghệ thông tin vào nề nếp và phù hợp với khuôn khổ pháp luật. (2). Tạo tiền đề cho việc triển khai các dự án ứng dụng khoa học công nghệ cho ngành vận tải trong tương lai, đặc biệt là sàn giao dịch vận tải. (3). Đáp ứng nhu cầu thực tiễn của người dân về tiết kiệm thời gian và chi phí giao dịch, cũng như xu hướng sử dụng thiết bị di động thông minh. Trong 4 mục tiêu cụ thể có “Cung cấp cho hành khách một phương thức giao kết hợp đồng vận tải mới (bằng thông điệp điện tử), đảm bảo thuận tiện, an toàn và hiệu quả”.

Như vậy, cho tới khi nào các quy định hiện hành chưa bị bãi bỏ hay thay đổi, Grab vẫn hoạt động như một dịch vụ vận tải trên nền công nghệ, khác với taxi truyền thống. Nhưng có nhiều khả năng sắp tới, khi Nghị định 86/2014/NĐ-CP ngày 10-9-2014 của Chính phủ về “kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô” được thay thế, Grab và các loại hình tương tự sẽ được nhà nước Việt Nam quản lý như một dạng taxi.

Và trong thời gian này, nếu Grab có vi phạm Quyết định 24, Thanh tra Bộ GTVT cứ việc xử phạt.

7.

Với thực tế hoạt động của Grab hiện nay, hay Uber trước đó, cũng như những dịch vụ tương tự, người ta dễ coi Grab như một hãng vận tải hành khách giống taxi. Điều khác biệt chính là Grab không có một đầu xe nào mà chỉ hoạt động bằng xe của các đối tác (giống như hình thức thương quyền của các hãng taxi) và mọi hoạt động diễn ra trên nền ứng dụng Internet. Vậy phải chăng chính xác nhất vẫn là coi Grab như một doanh nghiệp vận tải như mọi doanh nghiệp vận tải khác, còn việc ứng dụng công nghệ và sử dụng xe của đối tác chỉ là phương thức kinh doanh?

8.

Liệu có hợp lý khi buộc Grab phải chịu trách nhiệm về các quyền lợi của lái xe (như các thể loại bảo hiểm) trong khi về danh nghĩa và pháp lý, các lái xe là người của các công ty và hợp tác xã vận tải được giao cho Grab điều động. Theo quy định, trước nay các lái xe phải có hợp đồng thành viên với một đơn vị vận tải nào đó và Grab chỉ hợp đồng trực tiếp với các đơn vị vận tải chứ không phải với người lái xe.

Và chính vì tất cả các đối tác lái xe của Grab đều là nhân sự của một đơn vị vận tải đang hoạt động hợp pháp nào đó nên cũng không thể nói là các lái xe Grab là người… bá vơ, không tung tích. Theo nguyên tắc, hồ sơ của mỗi người đều phải được công an địa phương xác nhận.

9.

Vụ kiện lịch sử giữa Vinasun và Grab hiện nay nên được coi như tranh chấp kinh doanh giữa hai doanh nghiệp chớ không nên cường điệu hóa nó thành cuộc đấu giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ, hoặc nói theo trend là 0.4 đấu với 4.0. Nếu thật sự Grab dùng các chiêu thức cạnh tranh xấu, họ sẽ bị xử lý theo các luật định về cạnh tranh. Cũng không nên coi con số Grab đang bị lỗ hơn ngàn tỷ đồng để minh chứng cho việc cạnh tranh xấu, vì việc chịu lỗ là cách nhiều doanh nghiệp vẫn phải làm trong những năm đầu để chiếm thị trường. Miễn là người ta chịu đựng được và chấp nhận lỗ, chừng nào phá sản mới tính. Theo luật hiện hành, không có chuyện doanh nghiệp chỉ được phép lỗ trong bao nhiêu năm mà chỉ có quy định là chỉ được phép chuyển lỗ trong 5 năm liên tục. Còn nếu do không đủ năng lực cạnh tranh với đối thủ mà để thua lỗ thì đó là lỗi của định mệnh, chẳng thể bắt đối thủ bồi thường.

10.

Hy vọng nhà nước không áp dụng quy định kỳ cục là bắt các xe Grab phải đội cái mào gà xấu xí như taxi, khi mà thực tế đó là xe riêng của đối tác lái xe và theo nguyên tắc, chúng chỉ chạy làm thêm khi chủ xe quởn. Ở nhiều nước, khi hoạt động chở khách, các xe Uber, Lyft,… bắt buộc phải gắn lên kính chắn gió logo của Uber, Lyft,… Vậy là đủ để nhận biết và phân biệt rồi.

11.

Grab, Uber,… là một loại hình kinh doanh mới trong thời đại công nghệ cao và kết nối Internet. Ngay cả người dùng còn lạ lẫm nữa chớ nói chi các cơ quan có trách nhiệm quản lý. Vì thế, mọi sự tùy thuộc vào tư duy và cung cách quản lý của những người hữu trách. Các loại hình hoạt động mới lạ có thể sống sót và làm đa dạng hóa, hiện đại hóa cuộc sống xã hội hay không là tùy ở cách quản lý chúng. Không thể bỏ rơi không quản lý, mà cũng chẳng nên quản lý cái mới theo kiểu cũ. Tôi nghĩ, tốt cho tất cả là tiến hành song song: vừa tìm ra giải pháp tối ưu nhất để quản lý cái mới theo hướng giúp nó phát triển đúng hướng, vừa xem xét lại những cái cũ để loại bỏ những trói buộc lạc hậu nhằm giúp chúng có thể tự làm mới mình và có thể cạnh tranh bình đẳng với cái mới.

Không ai có thể phủ nhận được rằng chính sự ra đời của những dịch vụ taxi, xe ôm công nghệ như Uber, Grab,… mà các thể loại taxi, xe ôm truyền thống đã phải tự lột xác, đổi mới, tiến bộ hơn, và nhất là biết điều hơn, đem lại những lợi ích lớn cho những người có nhu cầu đi lại.

12.

Còn nhiều cái để nói lắm, nhưng dài quá rồi mà.

PHẠM HỒNG PHƯỚC

+ Ảnh: Xe chạy Uber tại Wichita (bang Kansas, Mỹ) phải treo logo nhận diện. Nguồn: Internet. Thanks.